綠·觀點

中國工程院院士張宗亮：“雙碳”目標以及能源安全的新形勢，對能源綠色低碳發展提出了更高要求。水風光等清潔能源是主力軍和先鋒隊，清潔能源將成為能源消費增量主體。

采用電解水制氫技術與新能源進行耦合，既能有效地解決新能源消納及并網穩定性問題，又能利用可再生能源替代化石能源燃料制氫減少碳排放。我國已將氫能納入新型能源體系的頂層規劃。我國的氫基產量需求居世界首位，2022年年產量已達3781萬噸，但綠氫占比尚不足1%。預測到2060年在碳中和情景下，我國氫能規模將達到1.3億噸，在終端能源消費占比中達到20%，其中可再生能源制氫規模有望達到1億噸。

我國已經基本形成了“西電東送”的電力流向，但是電力系統無法全部承載西部百億千瓦以上的可再生能源外送，也無法完全滿足中東部地區能源需求的缺口，利用氫能輸送到中東部，是可再生能源發展的一種必然選擇。為實現氫能長距離經濟運輸，需要構建以“西氫東輸”為主的全國高標準骨干氫網，管網總長度約達到9.3萬公里。對此建議，主要布局3條氫管線的流向：從蒙東、蒙西到“京津冀”，從新疆、青海到陜西、甘肅、寧夏、湖北、川渝、山東、河南、江浙等，從西藏南下到云南、貴州、廣東、廣西。

——《中國可再生能源發展報告2023年度》和《中國可再生能源工程造價管理報告2023年度》發布會

上海天馬再生能源有限公司總經理楊韜：

央視報道披露，根據行業統計數據，2023年全國垃圾焚燒廠計劃內停爐83467次。生態環境部數據顯示，截至2023年8月，全國垃圾焚燒廠數量達到925家，日處理能力達到103.5萬噸，提前兩年超額完成“十四五”目標。

造成這一問題的兩個主要原因：一是建設規模超前，二是原生垃圾源頭減量。為解決這些問題，有兩項針對性措施：一是協同處置一般工業固廢，二是利用焚燒技術處理填埋場的陳腐垃圾。

這些措施雖然能在一定程度上緩解問題，但并不能從根本上解決問題。由于工業固體廢物和污泥的處理分別由不同部門負責，這可能導致協調上的問題，影響它們是否能被送至焚燒廠進行處理。此外，陳腐垃圾并不是持續穩定可得的資源，且存量有限。因此，長遠來看，需要規劃一個可持續的、長期的解決方案來應對“吃不飽”的問題。

我們應該從根本出發，積極探尋如何更有效地實現固廢的“高效利用”和“環境友好處理”。這不僅是我們當前面臨的挑戰，更是亟待攻克的關鍵任務。為此，提出以下三點改進“固廢處理效率”的策略：首先，深入挖掘運營潛力；其次，推動能源供給的轉型；最后，實現園區化的深度協同與統籌管理。

——2024（第十一屆）上海固廢熱點論壇

江汽集團控股公司黨委書記、董事長、總經理項興初：

當前汽車產業處于多技術創新變革、多產業融合發展的階段，汽車產業邊界擴大。在全球汽車產業競爭加劇、窗口期縮短的形勢下，開放合作、跨界融合是汽車企業發展的必由之路。科技賦能、整合創新是當前規避“內卷”降價、開啟差異化競爭的核心關鍵手段。

在汽車發展的新階段，企業應更加重視理念、認知的創新突破，挖掘用戶本質需求，聚焦用戶使用場景，通過新理念、新體系的變革創新，來滿足用戶需求，甚至超越用戶期待。

如今，汽車產業“電動化、智能化、網聯化、生態化”進程不斷加快，為自主品牌崛起創造了更多可能。為推進汽車產業更高質量發展，建議持續強化關鍵共性技術攻關及加快建設自主可控的產業鏈供應鏈體系，打造具有綠色低碳競爭力的供應鏈體系。

——2024中國汽車論壇

山西科城能源環境創新研究院院長何泓：“兩新工作”（大規模設備更新和消費品以舊換新）將是一項長期工作，根本的動力來自企業自身的需求和對市場、政策的長期預期。在實際工作中，單個企業很難承擔大規模設備更新的投資量，需要國家財政資金和社會資本的支持。但是在爭取資金和項目入庫的過程中，企業需要相關指導和能力建設。建議各級政府部門積極開展政策宣貫工作，有效組織企業申報，爭取形成“一企一策”“一園一策”的政策實施細則。

——“推動大規模設備更新，培育新質生產力”專題討論會

(本報記者白雪編輯整理）